Eddig nem volt igazán komoly elképzelésem arról, hogy mi is lesz ennek a motornak a sorsa.

Úgy kezdődött a motor története, hogy szükségem volt egy jó állapotú Babetta hátsó kerékre a Verhovettához, sokáig kerestem, de nem találtam. Aztán megláttam a hirdetést, hogy árulnak egy nagyjából hiánytalan Babettát, egyedül a gyújtás hiányzott róla, meg a blokkja darabokban volt (szétrágta a főtengely az alsó tűgörgőket), mindössze 13ezer forintért.

(Majd megpróbálom megkeresni a hirdetés képeit)

Megvettem, a kereke ment a Verhovettába, a többi része meg arra volt jó, hogy erre a motorra (az összes többi motoromtól eltérően) felülhettek az akkor még csak 5 éves lányaim. Ezért kezdtem el úgy nevezni, hogy "a lányok motorja".

A blokkját felújítottam, kapott új főtengelyt meg 210-es hengert. Kicsit sokat kellett vele küszködni, de végül jó lett; jelenleg ez a motor van beszerelve a Verhovettába.

Aztán sokat gondolkodtam azon, hogy hogyan kellene talpra állítani ezt a motort. Jawa Mustang alkatrészek használatával egy cafe racert akartam csinálni belőle. De nem igazán elégített ki ez az ötlet, részben azért, mert ezzel a recepttel már készítettem egy motort, a Verhovetta esetén is ugyanez volt az ötlet, csak ott Verhovina alkatrészeket használtam Mustang helyett. Másrészt azért sem volt ez igazán jó ötlet, mert egy egysebességes Babetta (legyen az bármivé is átalakítva) túl lassú ahhoz, hogy közlekedésre alkalmas jármű legyen - a Verhovettának is ez az egyetlen nagy hibája. Mindezek ellenére hozzákezdtem az átépítéshez - de nem nagyon haladtam vele, éppen azért, mert nem voltam teljesen megelégedve az ötlettel.

Ezután mindenféle merész dolgokat találtam ki, pl. hogy építeni kellene belőle egy valódi hibrid járművet. Ez az ötlet egyébként nagyon jó, erről meg vagyok győződve, csak egyetlen dolog hiányzik hozzá: a pénz. Az összes eddigi motoromra összesen nem költöttem annyi pénzt, mint amennyit erre kellene.

Aztán, ettől a motortól függetlenül, egy másik projekten kezdtem törni a fejem, ami kiküszöbölné az "egysebességes Babetta blokk" hátrányait: egy 210-es, vagyis kétsebességes Babetta beszerzését terveztem, s azt, hogy a Jawa Mustang alkatrészeket erről a motorról arra pakolom át. Annyi rizikó van ebben a projektben, hogy a kétsebességes Babetta blokk váltója hírhedten megbízhatatlan, s az utángyártott alkatrészek szinte mind használhatatlanok ennél a típusnál. Vagyis olyan motort kell beszerezni, aminek jó a váltója. De ilyen 210-es Babettát nem nagyon árulnak - ha mégis, akkor jellemzően a Dunántúlon, és jóval drágábban (100ezer körül), mint amennyit rá tudnék/mernék/akarnék szánni. Szóval ez a projekt megfelelő alapanyag hiányában nem indult meg.

Szokásommá vált, hogy olvasgatom a kismotoros apróhirdetéseket. Így került hozzám a Kárpáti is; nem kerestem konkrétan semmit, csak belebotlottam a hirdetésbe, aztán elfajult a dolog. A Tomos motorokra néha rá szoktam keresni, de évek óta mindig ugyanazt látom: csak nyugat magyarországon árulnak ilyesmit, szép és használható állapotút ritkán és nagyon drágán, alkatrésznek valót ("csak egybe eladó!") inkább többé mint kevésbé hiányosat általában lehet találni, de nem túl baráti áron, elautózni az ilyen lutri állapotúakért meg nem érné meg.

Nemrég találtam egy hirdetést: Tomos A35-ös kismotor főbb alkatrészeit árulták, s hajlandóak voltak postán is küldeni. Az árak nem voltak kifejezetten alacsonyak, de reálisak voltak, közelítettek az általam elképzelthez, így aztán megköttetett az üzlet: vettem egy Tomos blokkot, két kereket meg egy első villát.

A Tomos kismotorok nálunk nincsenek igazán elterjedve, pedig egykori KGST országban, Jugoszláviában gyártották őket. A gyár még ma is működik, most már Szlovéniában van.  Ha megnézzük a (főleg tengerentúli) mopedes szubkultúrát, akkor azt látjuk (pl. itt: http://garage.1977mopeds.com/), hogy a legnagyobb kultusza a Puch mopedeknek van, s szorosan őket követi a Tomos, s utánuk jönnek a Piaggio, Motobecane, stb. A Puchoknál főleg az egysebességes E 50-es blokk a népszerű, eredeti alkatrészeket a mai napig gyártanak hozzá, s nagy választéka van a tuning cuccoknak is. A Tomos blokkja sok évtized óta lényegében ugyanolyan: automata kétsebességes, két külön röpsúlyrendszerrel mindkét sebességfokozathoz. Gyártják pedálos, berúgós és önindítós kivitelben is. Alkatrészellátásáról ugyanazt lehet elmondani, mint a Puchról. A Tomos hengerek öntöttvasból vannak és az újabb típusok már gyárilag membránvezéreltek.

Szóval, van már két sebességes automata blokkom - nem Babetta, de ez csak jó, mert a Babettáéval szemben a Tomos váltója megbízható szerkezet. De nem csak a blokkot vettem meg; a blokkhoz kell egy saját hátsókerék is, egészen kicsi hátsó lánckerékkel. Meg akkor már egy első kerék is kellett, hogy párban legyen. Nagy előnye ezeknek a kerekeknek, hogy alumíniumból vannak, így aztán tökéletesen nyolcas- és ütésbiztosak - ami a Babetta kerekeiről nem volt elmondható. Az első villa meg azért kellett, mert a Babettáét 35km/h sebességhez tervezték, s ezt is csak alig bírja.

Szóval, ez az újabb fordulat lényege: a 206-os Babettára ráaggatok egy csomó Mustang alkatrészt, a blokkot és a futóművet kicserélem a Tomoséra.

Annyiban más lesz ez az átalakítás, mint a Verhovetta volt, hogy ott mindent visszaalakíthatóan oldottam meg, de itt ez nem lehetséges: túl sokféle és túl különböző alkatrészeket akarok összeépíteni, muszáj lesz belevágni meg hegeszteni itt-ott.

Na, de nagyon sokat szövegeltem már - jöjjenek a képek.

Nem sokat haladtam, de legalább azt lefényképeztem...

Eredetileg meg akartam emelni a motor hátulját, hogy vállalható magasságba kerüljön az ülés - ehhez szereztem is hátsó lengéscsillapítót, Simsonét, ami pár centivel hosszabb, mint a Babettáé. Most viszont, mivel gyerekmotor készül, minél alacsonyabb ülésmagasságra van szükség, úgyhogy amennyire lehet, leültetem a hátulját. Az eredeti lengéscsillapító rugójából leflexeltem három menetnyit. Most kb. 65 centi magas az ülés ha a kerekein áll a motor és senki nem ül rajta.

A láncvédő lemezek végei hozzáértek a lengéscsillapítóhoz és a hátsó sárvédő pálcájához, szóval ezeket meg kellett rövidíteni.

Röviden: egy üzemképes Babetta ára kb. 20 ezer Ft. A hibriddé alakítás ára kb. 200 ezer Ft.  Tehát nem lesz hibrid Mustang Babettám.

Tegnap előtoltam a félkész motort. A kijárási korlátozás miatt hetek óta itthon vagyok, elfogytak a sürgősebb szerelni valók, s elgondolkodtam rajta, hogy mi legyen ezzel a motorral.

Aki régóta követ (gondolom, százszámra vannak ilyenek), tudja, hogy ez a motor eredetileg alkatrészforrásként funkcionált, aztán a lányaim játszósmotorja lett - a többi motorra nem szabad nekik felülni, de erre igen. Most is ez történt: az egyik gyerek jött és felült rá. A lábujjhegye leér a földre. Megkérdeztem tőle, hogy szeretne-e megtanulni motorozni - persze kapva kapott az alkalmon.

Úgyhogy eldőlt a motor sorsa: üzemképessé teszem (csak mint egyszerű, benzines Babettát) és a lányok játszós motorja lesz. Úgyis itthon kell lenniük a vírus miatt, legalább megtanulnak motorozni az udvaron.

A hibrid Mustang nagy lépés lenne a környezettudatosság irányába, hiszen benzint csak a "kettes" sebességfokozatban használna, nagyobb áttétel mellett. Károsanyag-kibocsátás csak 25-30 km/h sebesség fölött lenne (ha eltekintünk az alapjáraton pöfögő kismotor füstjétől), s ha feltételezzük, hogy az elektromos energia "zöld". Hogy mennyire zöld ez a villamos energia, az sajnos nem tőlünk függ - de ilyen legalább van, létezik, míg "zöld" benzin nincs.

S ha már a környezettudatosság irányába gondolkodunk tovább...

A különböző energiaforrásoknak más-más hátrányai vannak. Az elektromos energia nagyon nagy hátránya, hogy alig-alig tárolható. A benzinben jól tárolódik az energia, de mozgási energiává csak nagyon kis mértékben alakítható át - a benzinmotor az elfüstölt energiának kb. 20%-át továbbítja a kerekekhez, a többit hanggá, hővé alakítja. (A legjobban tárolható és jó hatásfokkal hasznosítható a nukleáris energia - de egy atom-babettába nem vágnék bele.)

Azon kezdtem gondolkodni, hogy a fölöslegesen hővé alakuló energiát hogyan lehetne hasznosítani.

Van két olyan megoldás is, amivel a (bármilyen forrásból származó) hőenergiát mozgási energiává lehet alakítani (illetve biztosan több is van, de nekem kapásból kettő jutott az eszembe):

A Stirling motor és a gőzgép.

Kérdés persze, hogy mire használható ez a mozgási energia. Mivel nehézkes és alig-alig szabályozható, a motor kerekeinek meghajtásához biztosan nem lehet felhasználni. De elektromos áram előállítására és az akkuk töltésére talán igen.

Persze, jobb lenne, ha a hőenergiát nem mozgási energiává kellene alakítani, hanem közvetlenül elektromos energiává, de ilyen (működőképes) technológiát nem ismerek. Persze én nem vagyok mérnök, én pék vagyok.

A Stirling motor kevésbé ígéretes, mivel egyrészt nem tudom, mennyire terhelhető ez a rendszer, magyarán mekkora generátort volna képes meghajtani egy olyan Srirling motor, ami a benzinmotor által termelt hővel táplálunk - másrészt a benzinmotort le kell hűteni a normál üzemhez, a Stirling viszont nem hűti, csak raktározza a hőenergiát.

A gőzgép viszont furcsa módon pont passzolni látszik: vizet kell felmelegíteni ahhoz, hogy működjön - márpedig a vízhűtéses benzinmotorok épp ezt csinálják.

Hangsúlyozom, hogy mindez csak elméleti ötletelés. Természetesen nem fogom megépíteni ezeket az ötleteket, mivel sem tudásom, sem felszerelésem, sem pénzem nincs hozzá.

De elméletileg nem lehetetlen: a benzinmotor hűtésrendszerét össze lehetne építeni egy gőzgéppel. S a gőzgép által termelt mozgási energiát villamos energiává lehetne alakítani, amit az akkukban tárolhatnánk, hogy mozgási energiává alakíthassuk.

Kérdés, hogy mi értelme volna az egésznek. A gőzgép hatásfoka kb. 20%, a generátoré kb. 70%, a villanymotoré is kb. 70%,  s mindezt a benzinmotor elhasznált energiájának 70%-ával tápláljuk. A benzinből felszabaduló 1000 egységnyi energiából ez a rendszer csak 58,8 egységnyit tud eljuttatni a kerekekhez.

Ez nevetségesen kevésnek tűnik.

Csakhogy! Mivel a benzinmotor hatásfoka kb. 20%, a befektetett 1000 egységnyi energiából eleve csak 200-at juttat el a kerekekhez. A többi pocsékba megy. A gőzgépes rendszer csak a kárbaveszett energiából gazdálkodik s megment belőle kb. 50 egységnyit (számoljunk csak ennyit, a többi 8,8 itt-ott, pl. súrlódásoknál elveszett) - az eredmény tehát az, hogy nem 200 hanem 250 egységnyi energia hasznosul.

Öt százaléknyi hatásfok növelés olyankor, amikor a hatásfok eleve csak 20%, az már nem is olyan rossz.

Simán benzines járművek nemigen tudnának mit kezdeni a termelt villamos energiával, de hibrid járművek igen - ha hibrid üzemmódban használják őket, s a villanyos rendszer nem csak a zöld rendszám miatti előnyök miatt (pl. ingyenes parkolás) van az autóban.

Szóval, ha már hibrid, legyen igazán hibrid, hogy valami értelme is legyen. Ha hirtelen akadna egy bőkezű támogatóm, építenék egy elektromos, benzines, gőzhajtású Babetta-Mustang cafe racert!

 update:

Kicsit utánaolvastam ennek a gőzös dolognak. Ha már a gőzt karjuk hasznosítani, akkor célszerűbb gőzturbinát használni mint gőzgépet, mivel előbbinek többszöröse a hatásfoka az utóbbinak.

A baj viszont mindkettővel ugyanaz: több száz fokos gőz kell hozzá, márpedig a benzinmotor épp csak gőzzé alakítani tudná a vizet.

Ez most megint nem lesz egy népszerű bejegyzés, mert nem lesz teli képekkel meg technikai leírásokkal. Sebaj.

Mostanában ritkán járok ki a műhelybe, mert időm sem nagyon van rá, meg a mínusz fokokat sem szeretem, és (főleg) mert nem tartok a közepén semmilyen munkálatnak. A Verhovetta jól működik, a VaspaRiga is hadra fogható, meg persze a Gilera is. A Kárpáti már nem része a "gyűjteménynek" - eladtam, mert használni úgysem használtam volna, szerelni, átalakítani meg nem akarom, hiszen 99%-ig eredeti állapotú volt, s az ilyesmit vétek lenne megbontani. A maradék motorjaim: a Piaggio Ciao, jelenleg "kosárban", a Simson Star, ami már majdnem motorozható, a villanyrendszerét kellene rendbetenni (vagyis: létre hozni, mert most annyi vezeték van rajta, amennyi a blokkból kiáll), és a Mustang-Babetta.

Néha elgondolkodom rajta, melyik motorral folytassam. A Simson már majdnem jó, szóval ezzel kellene a legkevesebb időt eltölteni a használható állapotra hozáshoz. Igaz, ezt csak funkcionálisan újítom fel, nincsenek újrafestve az alkatrészei. A gond ezzel most annyi, hogy tél van, hó fedi az utakat, vagyis hiába lesz üzemképes a motor, kipróbálgatni úgysem fogom.

A Piaggio a legkisebb darabokra szét van szedve, csapágyakat, szimeringeket kellene venni, összerakni a blokkot... ez egyébként jó kis téli projekt lenne. Talán csak azért nem választottam még ezt a motort, mert a Simson már lassan másfél éve áll mostani állapotában, s ha megint elodázom, akkor ki tudja, mennyit kell  megint várnia.

Aztán meg ott van a Mustang-Babetta-caferacer... Komoly dilemmában vagyok ezzel a motorral.

Az a baj, hogy nem látom a célt. Létrehozzak egy motort, amire semmi szükség nincs? Ami semmivel nem jobb, mint a kiindulási jármű, csak szép? Sokan csinálják ezt, sok milliót ölnek bele, de engem ez a cél nem elégítene ki. Nem látom értelmét annak, hogy csináljunk egy bulijárművet. Egy motort (és minden tárgyat) használni kell - de mivel már így is van három használható járművem (ami legalább egyel, de inkább kettővel több az elégnél), ennek az újabbnak az életre hívásában nem nagyon buzgólkodom.

Na, gondoltam, akkor alakítsunk egyet a történeten: építsük meg ezt a motort olyanra, ami kiemeli  a hétköznapiságból. Meg is született a terv:

Hybrid Mustang Cafe Racer!

És szépen lassan egész konkrét formát öltött: úgy kell kialakítani a motort, hogy elektromos ÉS benzines meghajtású legyen. Egy debreceni ismerősöm pár éve készített egy elektromos meghajtású Babettát: a blokk helyén vannak az akku cellák, a tank alatt a vezérlés, a hátsó kerék agyát kicserélte egy elektromos motor agyára. Szuper kis szerkezet, jobban gyorsul és kicsit gyorsabban megy, mint a Verhovetta. Tehát technikai segítséget is volna kitől kérnem.

Én azonban nem elektromos kismotort szeretnék, hanem hibrid meghajtásút - és itt a hibrid elnevezés tényleg helytálló volna. A hibrid autók ugyanis, bár elektromos meghajtással is üzemelhetnének, nem szoktak úgy üzemelni, én legalábbis még sohasem láttam hibrid autót elektromos üzemben, folyton a jóval nagyobb luxust szolgáltató dízel/benzin üzemben közlekednek velük. A terveim szerint a Mustang viszont tényleg ötvözné a két üzemet: elektromosan indulna és gyorsulna fel kb. 20-25 km/h-ig, s a Babetta motor csak ekkor lépne működésbe. Mintha egy két sebességes, automata váltós motor lenne, ahol az egyes  sebesség elektromos, a kettes meg benzines. A Babetta motor áttételét úgy kellene megváltoztatni (egyszerűen a lánckerekek méretének változtatásával), hogy csak 20 km/h-tól kell tudnia gyorsulni.

Először úgy terveztem, hogy az elektromos hajtású kereket előre kell beszerelni, ez felgyorsít, aztán a mozgó jármű beindítja a benzinmotort (ugyanúgy, mint amikor bepedálozzuk a Babettát, csak jóval nagyobb sebességnél) és a Babetta motorral gyorsulunk tovább - aztán rájöttem, hogy az elektromos indulás miatt nincs szükség a pedálra (hiszen nem ezzel indítjuk be a motort), tehát a "kétláncos" hátsó kerék sem szükséges, vagyis mehet hátra is a villanymotoros kerék.

A sebesség a jobb kormánymarkolattal volna szabályozható, mint egy normális motornál. A gázbovdenre be kell iktatni egy rugós és mikrokapcsolós egységet. Ha elkezdjük húzni  a gázt, egy ideig még csak az elektromos motort kapcsoljuk be a gázmarkolat elfordításával, de a karburátor tolattyúját még nem mozgatjuk. Tovább tekerve a gázt eljutunk egy pontra, ahol egy nyitó mikrokapcsoló megszakítja a villanymotor áramkörét s ezzel egy időben mozgatni kezdi a karburátor szelepét. Ezt a szerkezetet pontosan be kell állítani, hogy ne legyen átfedés, ne gátolja a két motor egymást. Hála a Babetta röpsúlyos megoldásának, ezt nem kell hajszál pontosan beállítani - egy kevés holtsáv maradhat is.

És lényegében ennyi az egész.

Külön jó a dologban, hogy szinte teljesen el lehet tüntetni a hibridség nyomait: a hátsó kerékagy lehet áruló jel csupán. A Mustang tankja indokolatlanul nagy egy kismotornak - egyszerűen hosszában keresztbe kell vágni, az egyik oldal marad benzintanknak, a másik alá meg be lehet pakolni az akkucellákat. A Mustang szerszámos dobozába is mehet az elektromos cucc, ha nem férne a tank alá.

Tök jó lenne: felülök a motorra, húzom a gázt és hangtalanul elindulok, majd egyszercsak beindul (a sebesség beindítja) a benzinmotort és úgy megyek tovább. Elektromosságot alig fogyasztana a szerkezet, mert csak a 20-25 km/h sebességig való gyorsulásnál fogyaszt, utána teljesen lekapcsol a rendszer, esetleg fékezéskor visszatölt, ha megoldható - és benzint is nagyon keveset fogyasztana - a Babetta 30-as sebességnél alig eszik 2 litert százon, most a megváltozott áttétel miatt kb. dupla akkora lenne a sebesség ugyanazon a motorfordulaton, vagyis a fogyasztás kb. megfeleződne.

Egyetlen nagy hátránya van ennek a tervnek: az átalakítás költsége valószínűleg jóval nagyobb lenne, mint amennyit nyugodt szívvel rá mernék költeni.

Szóval, még alszom rá párat. De addig is tájékozódom, hogy mit kóstálna a villanyosítás.

Látszólag haladok. Jöjjön néhány kép.

Amint látszik, lefestettem az alkatrészek egy részét. A festés utálatos téma. Ha festőhöz viszem, valószínűleg visszaadja, hogy készítsem elő festésre, vagyis homokszórassam le valahol. De lehet, hogy maga a festő megcsinálja, jó pénzért, aztán le is festi - ez úgy 30-40 ezerbe kerülne. A motor vételára 13ezer volt, meg legalább ennyit ráköltöttem - de még mindig nincs annyiban, mint amennyibe a festetés kerülne. Szóval ez a megoldás nálam nem játszik. (Írtam már korábban is: a projekt alapja sokkal inkább a megmaradt alkatrészek újrahasznosítása, semmint a "fölösleges" pénz és idő elpazarlása.)

Szóval, úgy döntöttem, megoldom magam - pedig nem sok kedvem volt hozzá, mert a korábbi tapasztalataim felkészítettek rá, hogy szívás lesz.

Nem szedtem le az eredeti festéket, mert tapasztalatból tudom, hogy az nem olyan egyszerű: a Kromofágnak csúfolt cucc nem szedi le, le lehet égetni meg drótkefézni, de a váz kacifántos alakja miatt ez nagyon sokáig tart, s nem akartam vele annyit küszködni. Úgy döntöttem, kicsiszolom a sérüléseket és ráfestek.

A váz bonyolult alakja miatt a nehezen elérhető és rejtett részeken ecsettel előfestettem.

Lefújtam sprével. Korábban szivacshengerrel festettem a Verhovetta "szebb" részeit, de az nem igazán jó megoldás - a festék nem fed rendesen s valami miatt a harmadik-negyedik réteg nem akar tapadni az előzőekre s még kevésbé lesz egyenletes a felület, mint korábban. Meg persze nagyon lassan szárad, s teljes száradás után is puha marad. Sprével is festettem már korábban, azzal az a baj, hogy nem minden festék benzinálló (hiába van ráírva), nagyon kevés van egy flakonban, s nem fed igazán jól. Ráadásul hajlamos a megfolyásra. S mivel még (viszonylag) drága is, minden negatív tulajdonsággal rendelkezik. Most azt is tapasztaltam, hogy nagyon vékony rétegben fed, s az alatta lévő felület legkisebb egyenetlenségeit is követi. Konkrétan a csiszolt felületen festés után is látni a csiszolópapírral ejtett karcokat, Pedig finom csiszolópapírt használtam, de úgy látszik, nem eléggé. Szóval a sok küszködés után az eredmény egy csíkos és sérülékeny felület. Tulajdonképpen jobban jártam volna, ha ecsettel átkenem az egészet oszt szevasz.

Ez az egész elkedvetlenített. Nem vagyok milliomos, de ha az lennék, akkor sem költenék hatjegyű összeget egy olyan motorra, ami... Amivel mit is csinálok? Lényegében semmit, elkészítem, aztán néha megjáratom, elmegyek vele néha a veteránbörzékre és kész.

Közlekedésre a robogómat használom, mert belvárosi közlekedésre (meg egyébként is) összehasonlíthatatlanul alkalmasabb, mint egy Babetta vagy egy Riga. Ez a kávégép tehát hobbitárgy - de mint ilyen, a vele való foglalatosság kellene, hogy örömet okozzon. De ez a motor jelen pillanatban nem igazán okoz nekem örömet. Ráadásul rengeteg dolgom van, szabadidőm meg szinte semmi, de azt a keveset is három másik fontosabb dologgal tudnám/kellene eltölteni, mint ez a motor.

Szóval a kávégép projekt ha nem is feneklett meg, de mélyponton van. Be fogom fejezni, amit elkezdtem, mert a félbehagyott munka mindig bosszant, de egy ideig nem ez lesz az első dolgom.

Hétvégén börze, be kell szereznem néhány dolgot - és az is lehet, hogy meghozza a kedvem a motorszereléshez. Meglátjuk.

Nem állt meg a projekt (teljesen), csak lassan halad. Festésre készítgetem elő a cuccokat, alkatrészeket vadászok, tervezgetek. Festés után (vagyis pár héten belül) elvileg felpörögnek a dolgok, lesz mit fényképezni. Addig is két kép:

 A 207-es Babetta motorja egy erősen fojtott rendszer. A gyári Jikov karburátornak mindössze 9 mm a torokátmérője - még a Rigának is 13 mm-es karburátora van, pedig az sem a féktelen lóerőkről híres. És kimeneti oldalon is feltűnő a fojtás: nem mértem meg, hogy mekkora, de szemmel láthatóan is sokkal kisebb a kipufogó könyök átmérője mint az összes kgstsmkp-jé. Így aztán nem is csoda, hogy még ötezret sem nagyon tud pörögni a motor (a Gilerámnak 12ezernél kezdődik a piros sáv - igaz, ez már más technika, más korosztály).

Az egészséges teljesítmény-növeléshez három dolog kell: 1. megváltoztatni a motor vezérlését (magyarul "felreszelni" a hengert), 2. nagyobb torokátmérőjű karburátor, 3. gyorsabb gázáramlás a kipufogóban.

Az 1. pont részleteibe nem megyek bele, nem is igazán szükséges, hiszen két egyszerű megoldás is van: 210-es (négy felömlős) henger használata, ezt simán fel lehet tenni a 207-es blokkra - s ha van rá pénzünk, rendelhetünk a netről "60-as tuning hengert", ami ugyan nem 60 köbcentis, csak kb, 56, de legalább már négy felömlős és "felreszelt".

A 2. pont terén is ugyan ilyen egyszerűen tudunk némi eredményt elérni: a 210-es Babetta karburátora már 12 mm-es, kívülről ugyan úgy méz ki mint az eredeti 9-es. Fontos, hogy a leömlő csövet is cseréljük nagyobbra, a 210-eshez valóra. Ennek a kanyarulatai nem egyeznek pontosan a 207-esével, szóval a karburátort is fedő műanyag burkolatot majd nem fogjuk tudni feltenni - ebből is a 210-esét kell használni. Persze tovább lehet tuningolni ezt a részt, még nagyobb torokátmérőjű karburátorokkal  - ilyesmit én még nem csináltam, de tervezem: a Jawa Mustang karburátorát és "szögletes" leömlőjét akarom majd rápróbálni - majd meglátjuk, hogyan szuperál. De ehhez már kell a...

A 3. pontban említett gyorsabb gázáramlást először is egy vastagabb kipufogókönyökkel kell kezdeni. S mivel a vastagabb csőre nem megy fel a gyári kipufogó dob, ahelyett is másik kell - ha már úgyis tuningolunk, akkor valami fasza, méretezett "rezó". A Babetta love fórumon lehet erről több információt találni.

Én a kipufogó oldali fojtás csökkentését egy másik módszerrel akarom megoldani. A vékony kipufogó könyök csövét nem vastagabbra akarom cserélni - hanem meg akarom duplázni. Két kipufogóval egyrészt dupla olyan gyorsan távoznának a gázok, másrészt a kipufogó gyári méretezése is megmaradna, harmad részt optikai tuningként is funkcionálna: egy cafe racerhez jól illene a dupla kipufogó.

Még nem látom tisztán az átalakítás minden lépését. A henger kipufogó nyílását meg kellene növelni, valószínűleg ovális alakban, mivel a két felfogató csavar miatt a csavarok irányában nem sokat lehet módosítani a nyíláson. Aztán kellene ide egy könyök, ami kb. 10 fokos szögben kettéágazik, s ide kellene felhegeszteni a két (lefűrészelt végű) kipufogó könyököt. Ezt valószínűleg nem tudom én itthon megoldani, mert nincs hozzá normális hegesztőm.

De egyelőre még nagyon messze vagyunk ettől - most épp ott tart a kávégép, hogy darabjaira van szedve s a festésre készítem elő.

Ha úgy alakul, hogy két kipufogót rakok a motorra, akkor mindkét oldalra kelleni fog a kipufogóknak felfogatás. Ez az, amit a mostani munkafázisban érdemes megcsinálni - most még nem barmolom vele össze a friss festést.

Szokásomhoz híven ezt az átalakítást is visszacsinálhatóra tervezem. Nem hegesztek a vázhoz; a felfogató fül csavarokkal lesz rögzítve.

És most már jöjjenek a képek.

Éles szemű olvasóimnak talán feltűnt, hogy az első villával nincs minden rendben. Valószínűleg ütköztet vele, mert meg van hajolva. Nem nagyon; beszerelés előtt nekem sem tűnt fel, de ha alaposabban megnézzük az eddigi képeket, egyértelműen látszik.

Szóval, az első villát cserélni kell. Ebben a vázban eredetileg nem ez a villa volt, csak azért akartam ezt használni, mert ennek "normális" a kormányfelfogatása - a másiknak olyan "biciklikormányos" megoldása van - a kormány és a kormányszár egybe van építve gyárilag, szóval ha kormányt akarunk cserélni, egy bicikli kormányszárra is szükségünk van. Ez azért sem a legjobb megoldás, mert a kormányszáras megoldással nem lehet olyan alacsonyra felszerelni a kormányt mint ahogy egy kávégépre illene.

De nincs mit tenni, cserélni kell a villát, úgyhogy a kormány felfogatást is másképp kell megoldani. A kávégépes stílustól ez a megoldás ugyan messze áll, de (ezzel vigasztalom magam) a Mustangon eredetileg is biciklis kormányfelfogatás volt.

Szóval, a kormány rögzítési pontja most magasabbra és pár centivel előrébb került. Ez végső soron nem biztos, hogy baj, mert a korábbi kormánypozíció nem volt valami előnyös. Arról van szó, hogy az egész motor nagyon kicsi, a korábbi képeken látható fordított kormány esetében túlságosan alacsonyra került a kormány: ha toltam a motort, nagyon előre kellet hajolnom, s valószínűleg biciklizni sem lehetett volna vele ebben a pozícióban - ez olyankor okozhat gondol, amikor aszfalt híján földes úton nem tudjuk sztenderre állítva indítani a motort. Azt terveztem, hogy visszafordítom a kormányt, hogy ne fejjel lefele legyen fölszerelve, hanem rendesen - de úgy meg nem nézett volna ki valami jól: egy kávégéphez az illik, hogy a markolat részek lefelé álljanak, s ha eredeti pozíciójában szerelem fel a kormányt, a lefelé döntésével nagyon közel kerülnek a tankhoz és a térdemhez. De mivel most szükségszerűen fentebb került a felfogatási pont, több centivel magasabbra került a kormány, ráadásul előrébb is van, ami szintén jó, hiszen jobban el lehet férni a motoron.

A villa- és kormány cserén kívül a lámpával is elkezdtem bajlódni. Az a gond, hogy a Babetta első villa olyan keskeny, hogy nem férnek be a villaszárak közé a lámpák - próbáltam Babetta lámpával, Riga lámpával, Mustang lámpával, de mind túl nagy. Ezek a lámpák egyébként is úgy vannak felszerelve, hogy nincsenek besüllyesztve a villaszárak közé, de így nem néznek ki valami jól, nagyon előre lógnak; én valami tömpébb kinézetet terveztem a motornak. Az lehetne a megoldás, hogy veszek egy lámpát, ami nem olyan tojás alakú, mint a Mustangé, hanem rövid, lapos - egy ideig ezt terveztem, de mégsem így lesz, hiszen ennek a motor átalakításnak egyik fő célja az, hogy az itthon felhalmozódott lomokat hasznosítsam újra. Szóval, marad a Mustang lámpa. 

Mivel a kormányt most magasan, több centivel a felső villahíd fölött kellett rögzíteni, a motor íve megváltozott: megtörik a tank felső vonalának az íve mert kiugrik belőle a kormányszár teteje. S ha már úgyis megtörik az ív, akkor igazodjunk ehhez: emeljük fentebb a lámpát. S ha már fentebb emeltük, arra is van lehetőség, hogy hátrébb hozzuk - nem a villaszárak között, hanem a felső villahíd felett. Így sem kerül sokkal hátrébb, de mivel a lámpa és az első sárvédő közötti hely is megnő, a lámpa előre való kinyúlása nem lesz olyan feltűnő. És ha már a lámpát fentebb hoztuk - tegyünk az elejére valami plexit! Ez sem ördöngösség - pár száz forintért árulnak bukósisak plexit, ezt ügyesen átszabva pofás szélterelő plexit csinálhatunk belőle.

Egyelőre odáig jutottam, hogy a lámpát rögzítettem, de ezen még finomítani kell; még kicsit lentebb és hátrébb fog jönni. A bukósisak plexit meg egy átdugott menetesszár segítségével nagyjából oda tettem, ahol majd lesz; még faragni kell rajta, több centivel lentebb és hátrébb fog kerülni.

A Mustang ülés alatti dobozát nem lehet csak úgy simán felcsavarozni, ahogy egy Mustangra lehetett, mert útban van neki a váz. Meg nem is úgy akarom feltenni, ahogy volt - jobban néz ki, ha fordítva helyezem el, nem töri meg annyira a motor vonalait mint eredetileg. Igaz, így a túloldalon fog nyílni, de annyi baj legyen.

Szóval, első lépésben középen kettévágtam, aztán kivágtam belőle azokon a helyeken, ahol a váz útban van.

Most egy kicsit ferdén áll, mert a betoldott cső vonalához igazodik, de majd igazítok rajta, hogy a tank és az ülés aljához igazodjon.

Másik baj vele, hogy elég széles - szélesebb, mint az ülés. Ez nekem így nem tetszik. Egy-egy centit majd levágok még mindkét feléből.

Túl sok funkciója nem lesz ennek a doboznak - így meg nem is lehet, hiszen a belsejének nagy részét elfoglalja a váz. De nem is kell több: az akkunak és elektromos cuccoknak bőven van hely a tank alatt, az ülés vége is nyitható lesz.