Nem terveztem, de úgy alakult, hogy kapott némi tuningot a motor. Egy 65 köbcentis, pörgősebb hengert, egy nagyobb sűrítési arányú hengerfejet, egy gyári karburátort meg egy új pillangószelepet. Most így néz ki.

Egyértelműen erősebb lett a motor, jobban is pörög, a végsebességét még nem mértem meg, de az előző hengerrel 62 körül volt, most olyan 70 körül lehet. A karburátort azért cseréltem le, mert a Mustang karburátornak tulajdonítottam néhány apró hibát, legfőképpen a túlmelegedésre való érzékenységet és a csak viszonylag magasra beállítható alapjáratot. Nem egészen volt igazam...

A membránnal, pillangószeleppel, Reed-szeleppel már küszködök egy ideje. Amiket használtam, mindegyik használható volt, de egyik sem tökéletes. A gyári egy fém lapkás, fém házas szelep volt, de már szét volt kopva, látszott, hogy nem zár rendesen. Vettem bele másikat, egy "gyors" fajtát, aminek a határoló fülei jobban ki voltak hajtva. Ez egy ötletes szerkezet volt, mert a ház azon része, ahol hozzáér a lapka, gumírozott volt - így nem kopik szét olyan hamar. Az elmélet jó, de a kivitelezés nem, ugyanis nem benzinálló gumit használtak. A csomagból kibontva tökéletes volt a cucc, beszerelve, benzines közegben viszont megdagadt a gumi, kitartotta a lapkát és nem zárt rendesen. Mindezt persze jó ideig nem vettem észre, nem is feltételeztem, csak azt tapasztaltam, hogy valami nem oké.

Ebből okulva nem spóroltam a membránnal, vettem egy Malossi tuning cuccot. Ennek műanyagból van a háza, kicsit furcsáltam, de azt gondoltam, biztos tudják, mit csinálnak, hiszen nem egy gagyi indiai cég. Már eleve faragni kellett a membránon, hogy be tudjam szerelni, de ez is oké, lehet, hogy nem Tomoshoz hanem valami Puch vagy Peugeot motorhoz találták ki eredetileg. Beszereltem és szuperül működött. Egy ideig. Aztán megint mintha nem lenne valami tökéletes, úgy éreztem. Most a hengercsere miatt szétszedtem és ezt láttam:

Sikerült hőre lágyuló műanyagból legyártani ezt a tuning membránt Malossiéknak. Ehhez csak gratulálni tudok. Sima városi közlekedéstől, ahol igaz, hogy néha állni kellett a lámpánál, de mégis, tavaszi, 28 foknál nem melegebb időben szétolvadt az egész.

Egyetlen lehetőség maradt: elővigyázatosságból vettem korábban egy tartalék membránt, egy Polini gyártmányút. Kibontottam, alaposabban megnéztem: kissé ferde a lapkája és az egyik oldalon nem fekszik fel rendesen, van ott egy kis rés. Fasza. De legalább a háza fémből van és nem olvad szét.

Szóval, így állunk. Nincs egy tökéletes membrán, mindegyiknek van valami baja. Ráadásul azt a módszert sem tudom alkalmazni, hogy a sok rosszat szétszedem és összerakok a darabokból egy jót, mert a különböző gyártól úgy gyártották le ezeket, hogy ne legyenek az alkatrészeik kompatibilisek.

A Polinivel mindenesetre megy a motor, majdnem tökéletesen jól.

A karburátor nem teljesen gyári, nem 12 hanem 15 mm torokátmérőjű. Tulajdonképpen teljesen jól működik, egyetlen hibája van: hangos. Ez azért van, mert egy egyszerű kis szűrőház van rajta. Ezt sajnos nem tudom lecserélni, mivel nem fér el másik: a Babetta vázon az oldallemez felfogató helye pont ott van, útban. Nem botrányosan hangos, de engem zavar, szeretném, ha halkabb lenne. Arra gondoltam, a szűrőház nyílásához valahogy felrögzítek egy csövet és azt valahogy leburkolom, bevezetem valami rezonátor üregbe. Még nem tudom, hogy lesz.

Beletekertem vagy 140 kilométert. Tulajdonképpen jól ment, de szerintem lehetne ennél jobb is. Most melegben nagyon lecsökken az alapjárat, meg melegen nehezen indul. A Jawa Mustang karburátor helyett felteszek rá egy Riga k60-ast, azzal jobban kellene muzsikálnia. De ehhez új szívócsonkot kell készítenem.

Szóval, megfranciáztuk a jugó hüvelyt. Szereztem egy Peugeot dugattyút, ami paramétereiben nagyjából megegyezik a Tomoséval, 40-es méretben lehetett kapni, és felfúrattam hozzá a régi hengert. A hengeren tovább szélesítettem a kipufogó csatornát és magát a kipufogó nyílást is kicsit megnagyobbítottam. A felömlők tetejét szintén reszelni kellett, mert a felfúrás következtében alacsonyabbra került a felső peremük.

A dugattyún elég sok mindent kellett módosítani - ennek egy része tervezve is volt, de nem minden. A Peugeot dugattyún nem voltak ablakok, ezeket tehát fúrni kellett rá. A gyűrűk pozícionáló stiftjei sajnos rossz helyre estek, pont  a Tomos henger két plussz felömlőjéhez, szóval ezeket arrébb kellett tenni. Pontosabban le kellett reszelni őket és a dugattyú túlsó oldalán elhelyezni két másikat.

Ezek után bejelöltem, hogy hol kell a két ablaknak lenni, kifúrtam két-két helyen és a furatokat marógéppel összenyitottam. Végül kicsit csinosítottam rajta, és kész is...

...vagyis azt hittem, hogy kész. De sajnos még nem volt vége a reszelésnek.

Kiderült ugyanis, hogy valami gubanc van, mert a felső gyűrűhoronyba nem ment bele a gyűrű, csak kb, egyharmadáig. Utángyártott Babetta dugattyúnál gyakori, hogy olyan széles a horony, hogy a gyűrű lötyög benne és csörög a motor - hát itt az ellenkezője történt. Mivel nem süllyed be a helyére a gyűrű, értelemszerűen nem lehet összeszerelni a motort.

Levettem a gyűrűt (gyöngyözött közben a homlokom, mert nem akartam eltörni, hiszen nem volt több gyűrűm, ezt is Nyíregyházáról hozattam), s próbáltam a gyűrűhoronyt kiszélesíteni. Ez nem olyan egyszerű, mert tized/századmilliméteres pontossággal kell dolgozni, hogy szűk sem maradjon, de túl széles, lötyögős sem legyen. A kis ostoros köszörűbe befogott pici vágókoronggal dolgoztam - ha ez nem lett volna kéznél, nemigen tudtam volna máshogy megoldani.

Sokadik próba után (gyűrűt fel, gyűrűt le, fellélegezni) sikerült a műtét. Összeraktam a motort, beindítottam - csörgésnek hál'isten nyoma sincs.

Próbakört csak másnap tudtam tenni, s ez rögtön élesben ment, a debreceni veteránbörze volt azt úticél. A motor ment, de nem nagyon akart pörögni. Ez főleg azért volt baj, mert a váltónak el kell érni egy fordulatszámot, hogy átkapcsoljon kettesbe - s elég erőlködve tudta elérni ezt a fordulatszámot. S aztán kettesben sem szeretett menni, max. negyvennel - ami elvileg nem baj, bejáratós motorral nem száguldozunk, de itt most ez nagyjából a végsebesség volt.  

Aznap már nem volt alkalmam megnézni a motort, csak egy nappal később vettem elő. Kitakarítottam a karburátort (hátha...) meg emeltem a Jawa Mustang karburátor tűjén, hogy több benzint kapjon a motor. És nagy szerencsém volt, mert ezzel meg is oldódott a probléma. Talán egy kicsit komótosabban gyorsul - ami nem csoda, hiszen bejáratós, az öntöttvas henger főleg melegben szorulni szokott ilyenkor - de most már felpörög, szépen vált, s kettesben is menne gyorsabban is, mint negyven - de egyelőre maradok ennél a tempónál. Majd párszáz kilométer megtétele után odahúzom neki, hogy mit tud. Elvileg 65 km/h fölött kell lennie a végsebességnek.

S ezzel most (terveim szerint) le is zárult erre az évre a motorszerelős időszak. Új oldallemez kell rá, meg egy új festés, de ez majd jövőre következik. Idén a Deltával akarok haladni.

Túl vagyok két nagyobb motorozáson, egy 130 és egy 180 km-es körön. Az első alkalommal egyszer meg kellett állni szerelni: valami kosz szorult be a tűszelepnél, nem zárt, túldúsított a motor. Szétszedtem, kifújkáltam, mentem tovább. A második, hosszabb túrán semmi probléma nem jött elő.

Mivel még elvileg bejáratós a motor, nem nagyon száguldoztam vele. Fixen tartva a gázt kicsit változik a sebesség kb. 50 km/h alatt, utána nagyjából beáll, szóval az 50 fölötti sebességet szereti. Az első túrán 25-ös keveréket használtam, mert itthon kannából tankolok, amiben a többi motor számára 25-ös keverék van. A második túrán a benzinkúton rátöltöttem s azt már 40-esre kevertem be - a tank teljes tartalma úgy 35-ös keverék lehetett. Nem éreztem semmi változást, előtte sem nagyon füstölt, utána még annyira sem.

Aztán a második túráról hazafelé jövet kipróbáltam, hogy ha kicsit odahúzom neki a gázt, mi történik. Az út nem volt ideális, mert nemrég nyírták a füvet a bicikliúton, s ez  foltokban vastagon fedte az utat. De a végeredmény így is szép, műszer szerint 63,2 km/h. Ideálisabb esetben tehát legalább 65-öt ki lehet belőle hozni.

Teljesen jól használható tehát a motor. De a csörgés nem hagyott nyugodni. Feltúrtam a netet, s végül találtam egy olyan Peugeot-dugattyút, ami paramétereiben nagyjából megegyezik a Tomoséval, s 40mm-esben árulják, tehát felfúrható hozzá a henger. Ablak nincs a dugattyún gyárilag, szóval azt majd nekem kell csinálnom rá. A héten leadtam fúrni a hengert, jövő héten elvileg mehetek érte. Kicsit reszeltem is rajta - a kipufogó nyílást még tovább szélesítettem s a felömlőket is módosítottam. Reményeim szerint kicsit erősebb s egy nagyon kicsit pörgősebb lesz az új henger - s nagyon remélem, hogy nem fog csörögni.

Néhány kép a második túráról:

Mivel nem nagyon volt más választásom, rendeltem néhány alkatrészt a blokkhoz, a holland Tomoshop.nl oldalról. Nem olcsó, bár nem is eszméletlenül drága a bolt - de hát egyáltalán örülni kell, hogy egyáltalán lehet kapni cuccot Tomoshoz. 2019 elején ugyanis csődbe  ment a (már egy ideje egyébként is haldokló) Tomos gyár. Vettem egy új főtengelyt, egy új henger szettet meg egy kormányt. Kedden rendeltem, péntekre itt is volt a cucc - ezt a gyorsaságot a magyar webshopok sem mindig tudják tartani.

A blokkot széthúztam, a csapágyakat és szimeringeket cseréltem, beszereltem az új főtengelyt, felraktam az új hengert, mindezt probléma nélkül - Rigánál vagy más szocialista kismotornál mindig előjön valami gubanc, de itt nem volt ilyesmi.

Mint a múltkor is írtam, a karburátort át kell tenni a jobb oldalra, mivelhogy a bal oldalon vagy útban van a berúgó karnak, vagy meg kell dönteni, hogy elférjen alatta a berúgó kar, de a döntögetést meg nem szeretik a karburátorok. Szóval új szívócsonkot csináltam. S ha már úgyis újat kell készíteni, gondoltam, alakítsuk úgy, hogy a Jawa Mustang karburátorhoz illeszkedjen, hiszen az eredeti tervben is a Mustang karburátor szerepelt.

El is készült a jobbos szívócsonk (de nem vagyok jó blogger, ezért a készítés folyamatát nem fényképeztem végig), felszereltem a Mustang porlasztót, s úgy tűnik, jó is lesz. Jól megy vele a motor, talán mintha kicsit több lenne a füst, mint az ideális, de ennek két oka is lehet, egyrészt, hogy 25-ös keverék van a tankban, mert a többi kismotorhoz így kevertem be a kannában, amiből ide is töltöttem, holott a Tomos blokknak 40-es kellene, másrészt kicsit sok benzint kap a motor, de ez most nem baj, mint ahogy az olajosabb keverék sem - bejáratáskor jól jön a sok benzin és sok olaj.

Ugyanakkor a motor csörgése nem szűnt meg teljesen. De most már nem zavar, hiszen tudom, hogy minden új a motorban, a csörgés a membrántól származhat (ami egyébként szintén új).

A kormányt is lecseréltem, mert nem voltam teljesen megelégedve az előzővel: M alakú volt ugyan, ahogy szerettem volna, de nem volt teljesen lapos, hanem volt egy kis térbeli hajlása, emiatt túl magas volt (s ha megfordítottam volna, túl alacsony. A Tomoshopból rendelt kormány pont olyan, amilyet szerettem volna.

Üzemképes lett tehát a motor. Mivel új a henger, nem nagyon pörgettem, kb. 50-ig gyorsítottam, de a jelek szerint gond nélkül tudja a 60-at. Szépen vált, jól húz.

Apró, főleg esztétikai igazítanivalók vannak hátra. A blokk mellől a Babetta takarólemez most a jobb oldalról hiányzik. Mivel ide átkerült a karburátor, most ezt a lemezt kellene szétvagdalni, de mióta tudom, hogy ezek a lemezek aranyat érnek, nem akarom tönkretenni őket. Sőt. Azt tervezem, hogy a másik motorról levéve az eredeti állapotú leezeket mintát veszek róluk és üvegszálas műgyantából legyártok párat. Ezt azután úgy vagdalom meg úgy alakítgatom, ahogy nekem tetszik. S utolsó lépésként újra fogom festeni a motort. Megérdemel egy szép fényezést a tank, kijavítgatva a kisebb horpadásokat is, aztán egy JAWA matrica a tankra s nem csak nagyon jó, de nagyon szép kis motorka is lesz belőle.

A legutóbbi poszt után lekaptam a hengert, hogy felfúrassam. Keresni kezdtem hozzá a neten 39-es dugattyút - és rá kellett jönnöm, hogy a Tomos nem szoci kismotor.. A Babettához, Simsonhoz, Rigához stb. alapméretestől kezdve 0,25 százados lépcsőnként lehet dugattyút venni, jellemzően 38-astól 41-esig. De a Tomosnál más a helyzet. Az alapméret 38, létezik első és második túlméret, vagyis 38,25 és 38,5mm-es - de ennél nagyobb dugattyú nem létezik. Ha valakinek ennél is kopottabb a motorja (mint pl. nekem), az dobja el a régi hengert és vegyen újat!

Szóval, ez a helyzet. Még nem használhatatlanul kopott a henger, de azért egy fúrás már ráférne - de nincs hozzá dugattyú. Azt is nézegettem, hogy hátha valami más motor dugattyújával helyettesíthető lenne - de nem, ez a dugattyú szinte minden paraméterben más, mint a szoci motoroké.

Miközben szétszedtem a blokkot, találtam néhány furcsaságot. A hengertalpnál pl. a blokkfeleket elég jól meggyötörték egy korábbi széthúzás során.

Komolyabb baj, hogy a hajtókar tetejében valamikor elforgott a bronzpersely és az olajozó furat így elzáródott - megszűnt a kenés, kopni kezdett a bronzpersely és a csapszeg, s ez okozza a csörgést. Megjegyzem, alig-alig érzékelhető a kotyogás a felső csapszegnél, ha nem hallanám járó motornál a csörgést, azt mondanám, nem is kotyog. A csapszeget (12mm-es) újra cseréltem, a bronzperselyt nem tudtam megmozdítani (tulajdonképpen: szerencsére), úgyhogy újrafúrtam az olajozó nyílásokat.

A főtengely csapágyai teljesen jók voltak, ezeket nem cseréltem, csak a főtengely szimeringjeit. Két kisebb csapágy (amik a deknibe mennek) el volt kopva, ezeket kicseréltem.

A tökéletes felújítás persze az lenne, hogy cserélem a főtengelyt és a hengert. Magyarországon egyiket sem kapni, a holland Tomoshop oldalról lehetne rendelni, nem olcsón, de azért nem is eszméletlenül drágán. Egy főtengely kb. 26ezer lenne, de jelenleg nincs, csak tuning változat, kb. 40ezerért. Hengerük van, ez 22ezer körül kezdődik, de ebből is van mindenféle tuning cucc, ezek azért is drágák, mert pl. a 70 köbcentisnél már a hengerfejet is cserélni kell. Tehát ha lenne főtengelyük, postaköltséggel 60ezret kéne rákölteni - ennél olcsóbban nem lehet megúszni. De ez is elég sok, jelenleg legalábbis nem akarok ennyit kiadni, úgyhogy marad a B terv: abból főzünk, ami van. Ez egyébként jelenleg nem olyan istentelen dolog; kicsit csörög ugyan a motor, de attól még megy, és jól is húz - egyedül az alapjáratnál okoz némi gondot: szép alacsony alapjárat nem állítható be, mert hajlamos leállni.

A hengert nézegetve azt figyeltem meg, hogy a kipufogó csatorna a két nyílás között összeszűkül. Maga a persely falán lévő nyílás sem valami hatalmas, de bentebb mintha még szűkebb lenne. Kiköszörültem ezt a részt, hogy szabadon tudjon áramolni a füst. 

Összeraktam a blokkot, beszereltem a motorba, próbáltam beüzemelni és kihozni belőle a maximumot. Viszonylag hosszadalmas folyamat lett, csak a lényeget írom le.

Nem működött a motor igazán biztosan. Kiderült, hogy a K60-as karburátor nem szereti, hogy nem tökéletesen függőlegesen áll. Azért lett  kicsit megdöntve előre, hogy minél közelebb kerülhessen a hengerhez s hogy a kiálló légszűrő alatt elférjen a berúgó kar. De az úszó így nem tudta mozgatni rendesen a tűszelepet s a benzinszintnek sem volt jó ez az állapot: vagy túl alacsony volt a szint, vagy olyan magas, hogy túlfolyt, be a beömlő nyílásba.

Úgy szerettem volna, hogy a beömlő csatorna a lehető legrövidebb és legegyenesebb legyen, de erről le kellett mondani, mert a karburátor és a légszűrő "keresztben" nem fért el a berúgó kartól (meg egyébként is nagyon kiállt volna oldalra, ha teljesen vízszintesen helyezem el), így nem volt más hátra, a beömlő csatornát meghosszabbítva fentebb, a tank alá kell elhelyezni a karburátort, vízszintesen, a menetiránynak megfelelően.

Nézzük a jó oldalát: a karburátor most legalább kitölti a tank és a blokk közötti űr nagy részét. A Babetta takarólemez viszont most már teljesen indokolatlanul van összevissza kivagdosva.

(Korábban sajnos nem jutott eszembe, de van egy másik megoldás a karburátor elhelyezésére. Át lehetne tenni a jobb oldalra, a korábbihoz hasonlóan közel a hengerhez, de vízszintesen - ott nem zavarna a berúgó kar. Ez megint kb. egy napos munka lenne, mert teljesen új szívócsonkot kellene csinálni. Ha lesz rá időm, majd megcsinálom. )

A jelenlegi állapot: csörög a motor, de az új csapszegnek köszönhetően nem annyira, mint korábban. Viszonylag magas alapjárat állítható be, de azt többé-kevésbé stabilan tartja. Az új szimeringek és az alaposan átnézett tömítések ennyit segítettek. Nagy gázról visszaengedve még mindig visszaesik a fordulatszám, de már nem annyira, még nem állt le alattam. Röviden: ennél sokkal rosszabb technikai állapotú motorok is járnak az utakon, ez is alkalmas a mindennapi használatra. Az alaposabb felújításig így használom. 

A legutóbbi bejegyzés óta eltelt másfél év. Ez rengeteg idő, sok minden történt ezalatt, pl. munkahelyet váltottam, s emiatt nem maradt időm/energiám/kedvem a motorokkal s a blog írással foglalkozni. Aztán most újra munkahelyet váltok - s ez a reményeim szerint új lendületet ad majd a motorozásnak és a blogolásnak is.

A Babetta-Tomos-Mustang motorral az elmúlt másfél évben szinte semmi nem történt. Rendeltem akkor Kínából egy kormányt, ami azóta meg is jött, fel is szereltem. Ha fejjel lefelé szereltem volna fel, akkor egészen cafe raceresen nézne ki, de hát éppen azzal volt a baj az előző kormánynál is, hogy nagyon alacsony volt. Mivel nem akarom feláldozni a használhatóságot a kinézet érdekében, hagyományosan, rendeltetésszerűen szereltem fel.

Éles szemű olvasóknak feltűnhet a fenti képen, hogy a légszűrő most nem úgy áll, ahogy korábban állt. Ennek az az oka, hogy a Mustang karburátorral nem akart jól működni a motor, ezért lecseréltem egy K60-as Riga karburátorra. Ez persze nem illeszkedett a korábban készített szívócsonkhoz, szóval szívócsonkból is újat kellett csinálni.

A Babetta takarólemezt persze korábban a Mustang karburátorhoz vágtam ki, s ez nem illeszkedett, tovább kellett vagdalni, s most meg az elején van egy olyan rész, ahol nem kellett volna kivágni. Próbáltam szerezni másik takarólemezt, de elképesztő áron árulják, 10-12 ezret kérnek egy párért, s általában csak párban árulják. Én pár éve 12ezerért vettem azt a Babettát, ami ennek a motornak az alapja...

Nem látszik a képeken, de a membránt újra cseréltem. Az eredeti egy acéllapkás szerkezet volt, elég viharvert. 

A képen is látható K60-as a Riga Deltáé volt, s hogy arról ne hiányozzon, vettem egy újat. Felszereltem, de kapásból nem volt jó: a szívató gombot hiába nyomtam, nem szívatott. Szétszedtem, s két érdekes dolgot is találtam. Az egyik, hogy az utángyártott karburátoron kijavították az eredeti szerkezet egyetlen gyenge pontját: gumihegyű úszótűt kapott, ilyen módon nem fog majd lerohadni róla folyton a tömítés, ahogy az eredetin szokott. Ez a jó hír - de van rossz is: a töcskölő gomb alsó végét elméretezték: benyomva lentebb kéne tolnia az úszót. Ez szinte hozzá sem ér az úszóhoz.

 Jobbat nem tudván kitalálni, ráforrasztottam egy óngombócot a végére. Az első próbálkozásnál ez sem vált be, mert a szívató pöcöknek az iránya sem tökéletes: nem az úszó tetejét célozza (a képen az alját, mert fejjel lefelé van a porlasztó), hanem az oldalát. Még nagyobb gombócot forrasztottam rá, s így már nagyjából jó lett.

A karburátorban lévő fúvókán nincsen szám, nem tudom, hogy hanyas lehet, de túl kicsinek bizonyult, mert gázadásra fulladt a motor. 75-öset tettem benne, így már hajlandó pörögni.

De...

Már korábban is tapasztaltam, hogy eléggé csörög a motor, főleg alacsony fordulaton. A fém membránnak van egy jellegzetes hangja, s azt hittem/reméltem, hogy csak ezt hallom. De most, az új, üvegszálas membránnal is csörög. S egy másik hiba is megfigyelhető: magas fordulatszámról visszaengedve a gázt, az alapjárat hajlamos nagyon lecsökkenni, néha le is áll a motor. Ennek több oka lehet, alacsony benzinszint, szívó oldali tömítetlenség vagy kopott motor. Most a benzinszint a lehető legmagasabb, a szívó oldalon nem szív falsot (féktisztítóval fújkálva nem változik a fordulatszám), marad hát a harmadik, a legnagyobb munkával járó és legköltségesebb hiba: kopott a henger/dugattyú. A motor egyébként nagyon jól húz, ez megtévesztett, de úgy látszik, nem lehet megúszni a blokk felújítását.

Most hétvégén (2022. június 19.) veteránbörze lesz Debrecenbe, oda már ezzel a motorral akartam menni - de úgy látszik, ennek még mindig nem érkezett el az ideje.

A menetrend tehát a következő: felújítom a blokkot (remélem egy hengerfúrással megúszom, mert egy új főtengely ára elég húzós), s közben leszedem a motorról az újrafestendő darabokat s lefestem. Mivel más motorokkal is haladni kell közben, nem tudom, mikorra leszek kész vele, de én még idén motorozni akarok ezzel a motorral.

Lassan haladok a motorral, a villamos részt piszkálgattam, még a féklámpakapcsolók nincsenek bekötve, de egyébként üzemkész a motor. Ma mentem ki vele először az utcára, hogy kiderítsem, mit tud egy automata két sebességes Tomos blokk.

A blokk szuperül teszi a dolgát, pörög, húz, vált.

A futómű viszont elég furcsa - tulajdonképpen egyetlen probléma van a motorral: nagyon alacsonyan van a kormány, a csuklómra nehezedve kell vezetni, túlságosan elöl van a súlypont.

Szóval, a kormánynak mennie kell. A baj csak az, hogy hazai motoros boltokban, webshopokban nem nagyon árulnak olyan kormányt, ami jó lehetne (ha mégis, iszonyatosan drágán). Úgyhogy maradt a viszonylag olcsó, de eléggé hosszan elhúzódó megoldás: rendeltem Kínából. 20-40 nap múlva várható. Íme:

Nem vagyok jó blogger, ezt gyakran elmondom; ha munkába merülök, elfelejtek fényképezni. Így történt ez most is, elkészítettem néhány apróságot, de elfelejtettem dokumentálni. Mindenesetre felteszem a képeket, amik készültek.

A Tomos blokk köré felteszem a Babetta burkolatokat. A két oldallemezen kicsit reszelni kellett, ahol a blokkba beleütközött, de viszonylag jól illeszkedik. A műanyag H-talp  felülről fedi a blokkot, de nem teljesen; elöl elég nagy rés marad a műanyag burkolat meg a henger között. Ez annyiból nem baj, hogy az egyik oldalon itt lesz a karburátor. A másik oldalra meg oda tettem a gyújtótrafót. Eredetileg a tank alá akartam elrejteni, de itt is tökéletesen jó helye lesz.

Kétféle szívócsonk létezik ehhez a blokkhoz, ez egyik egyenes, s a karburátor a "hagyományos módon" a henger mögött található, a másiknál a cső kikanyarodik a menetirány szerinti jobb oldalra. Nekem egyik sem jó. Az egyenes (ilyen volt a blokkon, lásd alább a képen) azért nem, mert ide nem tudom beszerelni a Mustang karburátort a váz miatt. A kikanyarodó meg semmiképp nem jöhet számításba, egyrészt, mert nem lehet ilyet kapni, csak külföldről tudnám beszerezni, másrészt nem illeszkedne a Mustang karburátorhoz semmilyen paraméterében sem: csatlakozása, átmérője és hajlása sem olyan, ami nekem kellene. Úgyhogy teljesen újat csináltam; 45 fokos szögben kifordítottam a karburátort oldalra, hogy ne kelljen a beáramló benzingőznek sokat kanyarognia s a lehető legrövidebb utat kelljen csak megtennie. Egyszerűen egy vascsőnek a két végét levágtam ferdén és egy-egy vaslapot hegesztettem fel, átfúrkálva, kireszelgetve, hogy megfelelően csatlakozzon. (A képeket majd pótlom (ha el nem felejtem)).

A Jawa Mustang karburátor egy sportlégszűrőt kapott, a takarólemezből meg kivágtam azokat a részeket, ahol útban volt.

A hátsó kerékre valami furcsa lánckerék van felszerelve: középen illeszkedik, de a felfogató csavarok furatai nem passzolnak.

Rendeltem új lánckereket. Csak három webshopot találtam, ahol árulnak Tomos alkatrészeket (nagyon keveset), az egyiktől rendelni akartam, de szóltak, hogy nincs nekik. Kérdés, hogy akkor miért hirdetik... Na, mindegy. Megrendeltem máshol és másnapra meg is érkezett.

A régit azonban (ami, mint a képen látszik, fogszám szerint sem passzolt) alig bírtam leszerelni. A csavarokat nem fogta a csavarhúzó, kénytelen voltam durvább eszközökhöz folyamodni.

Eredetileg 12-es fejű, sűrű menetes csavarok tartották a helyén a lánckereket, s az anyákat egy közös biztosítólemez rögzítette. Mindebből semmi nem volt már meg. Sűrű menetes csavarjaim nem voltak, úgyhogy egyszerű 8-as csavarokat használtam, a hozzá való 13-as anyákat leköszörültem 12-esre, hogy passzoljanak a kerékben kialakított helyekbe. A kerék és a lánckerék furatait ki kellett tágítani a csavarokhoz. Kicsit féltem ettől, mert találkoztam már olyan (Simson) lánckerékkel, amit nem vitt a fúró - de félelmem alaptalan volt: a Tomos lánckerék puha biliacélból van. Azt hiszem, rendelek belőle még párat, mert pár ezer kilométer alatt el fog kopni.

Ez a Babetta eredetileg sárga színű volt. De valamikor valaki átfestette pirosra. Nem azért kellett átfesteni, mert a sárga festés már megkopott, valószínűleg csak úgy tartotta kedve az akkori gazdájának, és nem sajnálta rá az időt és pénzt, hogy szétszedje vagy szétszedesse az egész motort, és a darabjait külön-külön, profi módon átfesse vagy átfestesse pirosra.

Aztán eltelt pár évtized, az első két festékréteg kopni kezdett. Ez után került hozzám, s én meg át akartam festeni feketére, mivel külsőleg Mustangot akartam csinálni belőle, s a Mustang váza gyárilag fekete. De én spórolós vagyok pénzzel is, munkával is, idővel is, és a legegyszerűbb utat választottam: sprével lefújtam feketére. Persze szörnyű lett a végeredmény - akárhogyan, akármivel és akármit festek, mindig borzasztó lesz. A spré olyan vékony festékréteget vitt fel, hogy átlátszik a csiszolópapírral átdörzsölt felület.

Most újra festeni kellett, mert a vázat több helyen hegesztettem, s innen leégett a festék. Nem volt más választás: le kellett szednem az összes eddigi festékréteget. Ez egy rohadt munka. A Kromofágnak csúfolt lötty semmit nem ér, a váz olyan bonyolult szerkezetű, hogy drótkefével meg csiszolópapírral nem lehet mindenhol hozzáférni. Szóval küszködtem egy csomót, mire nagyjából elkészültem.

Közben megkérdeztem néhány embert, hogy hogyan, mivel érdemes festeni. Negyvenedik születésnapom alkalmából meglepett a feleségem egy kompresszorral, szóval most már komolyabb fegyverzettel indultam harcba, de még semmiféle tapasztalatom nem volt, tehát szükségem volt segítségre. Az első lépés a felület előkészítése. Lecsiszolni fémtisztára, aztán két komponensű "füller" alapozóval végigfújni. Ez nem baj, ha megfolyik, mert csiszolható a felület, át is kell csiszolni mindenhol 600-as vizes csiszoló papírral. Zsírtalanítás, vagyis nitrohígítós átdörzsölés után jöhet a megfelelő színre kikevert kétkomponensű autófesték. Ezt majdnem víz sűrűségűre kell keverni nitrohígítóval. Ha ügyesek vagyunk, egy réteg elég, de ha precizkedni akarunk, először kell egy kapaszkodó réteget fújni, ami még nem fed rendesen, egy óra múlva lefújni az egészet, végül átködölni. És kész. Egy motor lefújása kijön tizenötezerből.

Na, én nem így csináltam. Tizenötezer nekem túl sok (13 ezerért vettem a motort!), ráadásul három színű festék kell. Azt gondoltam, a vázat egyszerűen végigfújom először alapozóval, aztán zománccal. Két festékboltban is jártam, de kis kiszerelésű zománc festék sem nagyon volt (csak olyan márkában, amiről tudom, hogy hulladék minőségű), alapozó meg pláne nem, csak valami ismeretlen márkájú, s az is csak fehérben, ami nem épp előnyös, ha feketére akarok festeni. Úgyhogy egyszerűen vettem egy megbízhatónak tűnő fekete kerítésfestéket, ami elvileg alapozó is egyben. Olyan lesz, amilyen, de mindenesetre háromezer valamennyit fizettem, s ebben a csiszolópapírok meg két ecset ára is benne volt.

A tankot és a sárvédőket már korábban lefestettem, de maradt még a szürkéből és a kékből, meg színtelen lakkból is van két flakonnal, szóval ezeket az alkatrészeket mégsem festem újra, hanem kijavítom a rajtuk lévő hibákat (pl. a kiglettelt részen a glett összeszáradt és megrepedt) és a maradék festékkel átfestem őket. A felületi egyenetlenséget, tehát a csiszolás nyomát meg a színtelen lakk felvitelével próbálom meg eltüntetni.

Még festés előtt apróbb igazítások jöttek a vázon. Áthegesztettem a hegesztéseket, ahol kellett. Az első villa ütközője szerencsére pont illeszkedik a Babetta váz végütközőjéhez, de a kormány veszélyesen közel kerül a tankhoz oldalra fordítva, ide tehát felhegesztettem egy-egy kis lemezdarabot.

Közben megérkezett Kínából néhány alkatrész, a visszajelzős hátuljú első indexlámpák, meg a fordulatszámmérő óra. A műszer a fényszóróban kap helyet, a kilométeróra helyén. Kicsit nagyobb, mint a Mustang órája volt, úgyhogy faragni kellett a lámpatökön (ami szerencsére műanyag, szóval szó szerint kifaragtam a műszer helyét).

A két Tomos kerék eredetileg feketére volt festve. Valaki valamikor valamiért leszedte róla ezt a festékréteget. De nem lett szép az eredmény, mert az öntött alumínium felülete rücskös, s a vegyszeres tisztítás után a rücskökben megmaradt valamennyi a festékből. Nem nagyon volt más választás: le kellett festenem ezt is. Most még csak az első van lefestve - a hátsó kerékről a következő írásban lesz szó.

A hátsó lengéscsillapító felfogatása elég költséghatékonyra sikerült ennél a típusú Babettánál. Anyacsavar helyett zégergyűrű tartja a helyén a lengéscsillapítókat. A Simson lengéscsillapítóról kiderült, hogy kb. fél centivel keskenyebb a tengelynél, mint a Babettáé (szerencsére a tengely átmérője megegyezik), itt alátétekkel pótoltam ki az űrt.

A lábtartó Verhovináról származik. Az eredeti gumit már szétette az idő, ezt Simson lábtartó gumival helyettesítettem. Kivágtam a végét, hogy átdugható legyen a tengelyen, meg kivágtam belőle egy részt, mivel hosszabb volt a kelleténél.